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Informações gerais sobre acrobacia aérea - Parte 2


Tunôs (Rolls)

Os Tunôs ou Rolls são, de um modo geral, as rotações no eixo longitudinal (nariz-cauda) da aeronave.
Existem diferentes tipos de Rolls que poderíamos classificar, segundo o modo de execução da manobra, da seguinte forma:

· Tunô de Aileron (Aileron Roll)
· Tunô Lento (Slow Roll)
· Tunô rápido ou "de estalo" (Snap Roll ou Flick Roll)

Em que pese denominado Tunô Barril (Barrel Roll), não incluímos esta manobra dentre os Rolls, porque sua execução envolve também vôo em arco, assemelhando-a a um Loop. Por isso, tratamos do Tunô Barril como uma manobra mista, nem Roll nem Loop, mas uma resultante destas duas manobras básicas.

Tunô de Aileron (Aileron Roll)
São manobrados com o leme e profundor na posição neutra durante o tunô. O aileron é inclinado completamente na direção do tunô. Este é o mais fácil dos tunôs.
O tunô de aileron é iniciado puxando o nariz até 20 - 30 graus sobre o horizonte. O profundor é neutralizado e então comandado o aileron completamente na direção do giro desejado (esquerda ou direita). Os controles são mantidos na posição até que seja o tunô seja completado (completado os 360 graus de giro longitudinal, com o avião retornando à posição normal). Depois que o tunô é completado o nariz normalmente fica 20 - 30 graus abaixo do horizonte.
O rolo de aileron não é uma manobra de competição.

Tunô lento (Slow Roll)

(K=10)
Os Tunôs lentos devem normalmente ser voados em uma linha reta horizontal (exceção ao avalanche). A taxa de rotação tem que ser constante e o eixo longitudinal do avião tem que se manter de tal forma que o avião se mantenha o vôo em linha reta (horizontal, vertical ou a 45 graus, mas sempre mantendo a trajetória da linha) . Isto constantemente requer leme variável e compensações de profundor ao longo da rotação.

A execução da manobra inicia com um pequena cabrada, seguida de uma deflexão do aileron (coordenando-se a guinada adversa com o leme). Próximo dos 45 graus de inclinação das asas inicia-se a aplicação do leme no sentido contrário da rotação, até atingir toda a deflexão do pedal, nos 90 graus da rotação. Com isso ocorre uma elevação do nariz, compensando-se, assim, a perda de sustentação no vôo em "faca", e possibilitando a manutenção do vôo em linha reta.

Após os 90 graus de rolagem inicia-se uma picada no manche (maior ou menor, dependendo de quão assimétrico seja o perfil da asa da aeronave em uso), com vista à transição para a atitude de vôo invertido, quando o nariz deverá estar um pouco acima da linha do horizonte (o ângulo depende das características da aeronave, especialmente o perfil das asas), com vistas à manutenção da sustentação e, conseqüentemente, do vôo invertido em linha reta. Alivia-se, gradativamente, a pressão no pedal, até a sua completa neutralização quando atingir a posição de vôo invertido (primeira metade de um Tunô completo). Nos seguintes 180 graus da rolagem, aplica-se o leme no mesmo lado da rotação (com a mesma finalidade anteriormente descrita), aliviando-se, gradativamente, a picada, com vistas à transição para o vôo na faca e, posteriormente, para o vôo normal, a partir do qual foi a manobra iniciada.

A seta cruzando a linha representa o Tunô completo (rolagem de 360 graus). Meia seta indica meio Tunô (rolagem de 180 graus, ou seja, se a manobra inicia em vôo normal, necessariamente terminará em vôo invertido e vice-versa - ver figura abaixo).
Tunôs de Tempo incluem paradas a certos ângulos da rotação. O número na base do símbolo do tunô descreve o número de tempos (paradas) que a rotação teria se fosse um tunô completo (360 graus). É possível tunôs de 2, 4 e 8 tempos, com paradas, respectivamente, a cada 180, 90 e 45 graus. Se nenhum tempo é especificado, deve-se executar a manobra sem nenhuma parada. O número de cima indica quantos tempos devem ser executados, do total de tempos de um tuno completo.

A figura acima representa um meio Tunô de quatro tempos, ou seja, rotação de 180 graus (metade de volta completa), com duas paradas na rotação aos 90 graus e aos 180 graus (2 dos 4 tempos da manobra completa).

Tunô Rápido (Snap Roll)
(K=13) (K=17)
O Tunô Rápido, também denominado "de estalo", guarda algumas semelhanças com o Tunô Lento, especialmente no que tange à rotação das asas e também por serem normalmente executados mantendo o vôo em linha reta. Por essa razão, o incluo na categoria dos Tunôs.

Entretanto, analisando-se a manobra e as forças aerodinâmicas envolvidas na mesma, chega-se a conclusão que esta manobra em muito mais se assemelha a uma espécie de parafuso horizontal, provocado a partir de um estol de velocidade.

Sua execução da manobra consiste em gerar uma autorotação, com uma cabrada ou picada brusca (dependendo do tipo de tunô, regular ou invertido), e a total deflexão do pedal esquerdo. A cabrada provoca o estol, o leme a rotação, aplicado normalmente para o lado esquerdo objetivando acelerar a rotação, aproveitando-se da força de torque produzida pelo conjunto motopropulsor (motor/hélice).
No Tunô Rápido a aeronave sofre forças de G, positivas no regular e negativas no externo (invertido), provocadas pelo brusco comando de profundor (cabrada/picada) e conseqüente estol de velocidade. Embora praticamente imperceptíveis pelo piloto, em razão da rapidez da manobra, as forças G são normalmente elevadas, razão que impõe a observância das limitações de velocidades de manobra indicadas pelo fabricante.

As figuras acima representam, respectivamente, um Tunô Rápido regular (positivo) e um externo (negativo ou invertido):

Loop

(K=10)

Esta é um das manobras mais básicas, mas nem por isso a mais fácil de ser bem executada. Deve ser desenhado um círculo perfeito, entrada e saída devem ser na mesma altitude. A dificuldade da execução perfeita desta manobra está, em primeiro lugar, nas diferenças de velocidade no decorrer da execução, mais rápida na entrada e saída e mais lenta no topo do círculo, exigindo diferentes graduações na deflexão dos comandos. Além disso, são necessárias correções dos efeitos das componentes de proa/cauda do vento. Em competição, ajuda se você não voar primeiro, assim você pode assistir o que seus competidores estão fazendo e avaliar o vento que você tem que levar em conta.

A manobra começa com uma cabrada de cerca de 3 - 4 g, utilizando-se os pedais (direito) para manutenção de proa e compensação dos efeitos do torque. Passada a primeira sessão vertical do círculo, deve-se lentamente aliviar a pressão da cabrada, para que a aeronave flutue (0 G) no topo da volta, mantendo assim o círculo. Além do topo, a pressão da cabrada deve ser aumentada lentamente até retornar ao vôo horizontal e finalização da manobra.
As asas devem se manter absolutamente niveladas durante todo o arco, por isso, deve-se estar atento a não aplicar nenhuma deflexão de aileron (erro inevitavelmente praticado pelos iniciantes).

Avalanche

(K=21)
É um loop básico combinado com um tunô (normalmente rápido) no topo do arco. O tunô deve ser centrado no topo
do arco.

Loop Quadrado (Square Loop)
(K=14)
É uma variação do loop básico. Ao invés de um arco, executam-se linhas ligadas por arcos de 1/4 de volta. As duas linhas verticais e a linha horizontal têm que ser do mesmo comprimento. A linha de saída, ao fundo, tem deve ter pelo menos o mesmo tamanho dos outros três lados. Os arcos de 1/4 de volta que conectam os quatro lados têm que ter o mesmo raio.

Loop de oito lados (Eight Sided Loop)
(K=19)
Esta é outra variação da volta básica. As duas linhas verticais, a de 45 graus e a linha horizontal no topo tudo têm que ser do mesmo comprimento. A linha de saída ao fundo tem que ser pelo o mesmo tamanho dos outros sete lados. Os oito arcos que conectam os oito lados têm que ter o mesmo raio em cada canto.

Immelman
(K=10)
A figura começa com um meio loop até o vôo invertido, no topo do arco. Um meio tunô, no topo, retorna a aeronave ao vôo vertical horizontal. Este é um das manobras que foram usadas na primeira guerra mundial para inverter direção de vôo da aeronave. Esta manobra não mantém velocidade nem altitude, o objetivo é justamente trocar a velocidade por altitude.

Split-S

(K=10)
A figura começa com um meio tunô para o vôo invertido, seguido de um meio loop para baixo. Esta é outra manobra de inversão da direção do vôo. Como o immelman, não há manutenção de velocidade e altitude. Neste caso há uma troca de altitude por velocidade.
Certifique-se de iniciar a manobra em uma velocidade adequada para a performance de sua aeronave, caso contrário você pode exceder a VNE (velocidade não excedível) especificada pelo fabricante.

English Bunt
(K=8)
Esta figura se constitui em um meio loop descendente, iniciado com vôo normal e terminando, executando meio loop externo e terminando com vôo invertido. Você pica o manche e voa a metade de um loop externo até que você esteja em vôo invertido horizontal.
Como no Split-S, certifique-se de iniciar a manobra em uma velocidade adequada para a performance de sua aeronave, caso contrário você pode exceder a VNE
(velocidade não excedível) especificada pelo fabricante.

Cubanos

São manobras que invertem a direção de vôo, compostas a partir de combinações de arcos e linhas. A linha em decida pode ser usada para ajustar a altitude e incrementar a aceleração de saída da manobra.

Meio Oito Cubano (Half Cuban Eight)
(K=14)
Inicia-se um loop completando-se cinco-oitavos de volta, seguida de uma linha de 45 graus em descida (o vôo neste momento será invertido). Após alguns segundos executa-se um meio tunô, mantendo-se a linha descendente de 45 graus, agora em em vôo normal. Uma cabrada para a linha horizontal completa a figura. O meio tunô deve ser centrado na linha, o comprimento das linhas antes e depois do meio tunô devem ser iguais. As altitudes de entrada e saída da manobra não precisam ser igual (na verdade, dificilmente serão).

Oito Cubano (Cuban Eight)

(K=29)
Dois meio oitos cubanos são combinados para formar um oito cubano. Na execução desta figura em competição as duas partes dos arcos têm que ser voados na mesma altitude e com o mesmo raio. As saídas devem estar nas mesmas altitudes das entradas.

Meio Oito Cubano Reverso (Reverse Half Cuban Eight)

(K=16)
Esta figura começa com uma cabrada para uma linha de 45 graus ascendente. No meio Centrado nesta linha é executado um meio tunô, para o vôo invertido. Cinco-oitavos de um arco completam a figura, retornando ao vôo horizontal.
Como o meio oito cubano, as duas partes da linha de 45 graus, antes e após o meio tunô devem ser iguais. As altitudes de entrada e saída não necessitam ser a mesmas.

Oito Cubano Reverso (Reverse Cuban Eight)
Como o oito cubano, o oito cubano reverso consiste em uma seqüência de dois meios oito cubanos reversos opostos.

Oito Interno-Externo (Insides-Outside Eight)
(K=20)
Esta figura é semelhante a um oito cubano, mas não contém nenhum tunô. O segundo arco é externo. Novamente, os dois arcos devem ter o mesmo raio e devem ser voados à mesma altitude. Entrada e saída têm de estar à mesma altitude.

Hammer head

(K=17)
Começa com uma cabrada de aproximadamente 4G, formando um arco de 1/4 para uma subida vertical. Quando a aeronave parar de subir, utiliza-se total deflexão de leme para a para executar um giro ao redor do seu eixo vertical (pivotada). O nariz descreve um círculo vertical através da linha do horizonte (de cima para baixo). Mergulha-se em uma linha vertical até a recuperação da velocidade, encerrando-se a manobra com uma cabrada em um arco de 1/4 de volta para retornar ao vôo horizontal. Esta figura pode opcionalmente ter tunôs na linha vertical ascendente e/ou descendente.

O arco de entrada da manobra deve ter o mesmo raio do arco de saída. Quando o avião estiver na vertical, a pressão da cabrada no profundor deve ser completamente neutra. Deve-se sentir uma sensação de nenhum G, o que indica que o avião efetivamente está descrevendo uma linha vertical. Durante a linha vertical para cima, deve-se aplicar leme (pedal) direito para compensação do torque. Quando o avião reduz suficientemente a velocidade (sensação de flutuação), deve-se aplicar todo o leme (normalmente para esquerda) para realizar a pivotada. Normalmente é necessário aplicar o aileron à direita, para compensação do torque, evitando que a aeronave gire sobre o seu eixo longitudinal, realizando um tunô não intencional. A pivotada é parado com leme oposto quando o nariz apontar diretamente baixo.

Quando o pivô é completado, são neutralizados os ailerons e leme. São usados profundor e leme para manter o nariz apontando diretamente para o solo. A pivotada deve ser completada dentro de um giro sobre a asa. Tunôs na linha de descida requerem só aileron se o avião estiver corretamente compensada. A saída da manobra não necessita ser na mesma altitude da entrada.

Humpty-Bump

(K=13)
A figura começa, como num hammer head, com uma cabrada comandando um arco de 1/4 de volta para uma linha de subida vertical. No topo da linha vertical executa-se um meio loop, descendo-se em uma linha vertical paralela à de subida. A figura se completa com outra cabrada comandando um arco de 1/4 de volta para retornar ao vôo horizontal. O arco no topo da figura não necessita ter o mesmo raio que os das duas outras porções de arcos (de entrada e saída do humpty). Novamente, a figura pode ter tunôs opcionais no na subida ou na descida verticais.

Curvas de Competição (Competition Turns)

(K=5)
Curvas de competição não são as manobras coordenadas que você usa em vôo normal. Em uma curva de competição você primeiro rola as asas para a inclinação (bank) desejado, de no mínimo 60 graus, sem utilizar os pedais, ou seja, deixando ocorrer a guinada adversa. Quando maior a inclinação maiores os pontos (ideal em torno de 90 graus, ou na "faca"). Uma vez estabelecida a inclinação a curva é iniciada. O avião deve manter inclinação e altitude constantes ao longo da curva.

Para manutenção da altitude deve-se aplicar o leme no sentido oposto, com vistas a elevação do nariz em compensação da perda de sustentação (quanto maior a inclinação, maior a perda de sustentação, maior a elevação do nariz). Ao término da curva as asas são niveladas para vôo o horizontal. O exemplo mostra o símbolo para uma curva de 270 graus.

Tunô em Curva (Rolling Turns)

(K=20)
Esta manobra combina uma curva com tunôs. O exemplo mostra uma curva de 360 graus com quatro tunôs para o interior do círculo. O avião tem que manter constantes as taxas de rolagem e bem como a altitude ao longo da manobra. Esta manobra é bastante difícil. Constantemente requer aplicações variáveis de todos os três controles (leme, aileron e profundor).

Deslizada de Cauda (Tailslides)

(K=15) (K=15)
Estas manobras levam o avião a uma parada completa em uma atitude vertical e então deslizando de cauda durante um bom segmento de reta. Após isso, o avião deve sofrer uma queda para numa linha vertical em descida. A figura esquerda indica um tailslide com as rodas abaixo durante a queda, a figura direita é um tailslide com as rodas para cima (invertido) durante a queda. Aplicam-se as mesmas regras de entrada e saída das outras figuras (arcos constantes e raios iguais, linhas verticais).

Parafusos (Spins)
(K=14) (K=18)
Parafusos também são manobras de competição de acrobacia aérea. As figuras mostram um parafuso regular e um invertido cruzado de uma volta. Parafusos podem ser de 3/4, uma, uma e 1/4, e uma e 1/2 voltas.
Durante a entrada de parafuso, o avião tem que exibir um estol, seguido pela auto-rotação. A rotação tem que parar exatamente no número especificado de voltas e/ou suas fações. Uma vez cessada a rotação, deve ser realizada uma linha vertical em descida.

Em um parafuso cruzado, o avião é primeiramente estolado na vertical. No estol, o nariz é empurrado para entrada em um giro invertido enquanto mantido o estol. O parafuso invertido é completado então como seria um parafuso invertido com entrada de vôo invertido.

Existem diversas espécies de parafuso (normal, chato, acelerado) e técnicas de entrada e saída de parafusos, dependendo das especificações da aeronave.
De um modo geral, coloca-se o avião em estol e comanda-se a auto-rotação com o leme, mantendo-se aplicado o manche cabrado (para manutenção do estol) e aplicado pedal durante toda a manobra. Para cessar a rotação, aplica-se leme em sentido contrário e para sair do parafuso aplica-se uma picada no manche, apontando o nariz para o solo com vistas à descida vertical.

Chandelle

O Chandelle não é uma figura de competição de acrobacia aérea. Consiste a manobra em obter um desempenho máximo de subida através de uma curva de 180 graus de taxa constante.

Primeiro estabelece-se uma inclinação média de asa (dependendo do desempenho da aeronave). Então uma cabrada suave é iniciada. O ângulo de inclinação deve permanecer constante durante os primeiros 90 graus da curva, enquanto o ângulo de ataque (pitch) aumenta continuamente. Aos 90 graus do ponto inicial o avião deve estar com o máximo de pitch, próximo do ângulo crítico de ataque.

Durante os segundos 90 graus da curva, o ângulo ataque é mantido constante, enquanto o ângulo de inclinação é diminuído para alcançar zero graus (asas niveladas) aos 180 graus da curva. A velocidade deve estar, próxima do estol. O avião não deve estabilizar durante a última parte da manobra. O ângulo de inclinação das asas decrescente durante o segundo a metade do Chandelle manterá uma taxa de curva constante enquanto a velocidade aerodinâmica decresce. A curva precisa ser mantida coordenada aplicando-se a quantia certa de leme. Um Chandelle à esquerda é bastante diferente que um à direita em razão da sempre crescente ação do torque (fator P) na segundo a metade da manobra.

Giro sobre As Asas (Wing Over)
O wing over é uma manobra de competição em acrobacia aérea de planador. Você realiza uma curva com o avião quase na faca, quase parado. Quando a inclinação passar dos 45 graus, o nariz começará a cair enquanto a inclinação deve continuar aumentando mantendo a curva. No meio da manobra o avião curvou 90 graus, a fuselagem está nivelada com o horizonte e a inclinação das asas é de 90 graus. O avião está retornando ao caminho de vôo original, no sentido inverso. O nariz continua caindo abaixo do horizonte e o avião mantendo a curva, enquanto a inclinação é diminuía. Quando inclinação for menor que 45 graus, inicia-se uma cabrada, o nariz é levantado para o horizonte e o avião alcança vôo horizontal com asas niveladas depois de 180 graus de curva. À conclusão da manobra, o avião está na mesma altitude da entrada e voando na direção oposta.

Oito Preguiçoso (Lazy Eight)

Como o Chandelle, o Oito Preguiçoso não é uma manobra de competição, mas é requerida para check de piloto comercial da FAA. A versão de acrobacia aérea do Oito Preguiçoso é uma sequência de dois wing over, um para cada lado. A versão FAA de piloto comercial é semelhante mas a inclinação é de no máximo 45 graus em vez dos 90 graus da manobra acrobática. O nome Oito Preguiçoso vêm do fato de que o nariz do avião descreve uma figura 8 através do o horizonte

Tunô Barril (Barrel Roll)
O Tunô Barril também não é uma manobra de competição. Esta manobra é resultado de uma combinação entre um loop e um tunô, executados ao mesmo tempo. O caminho de vôo durante um tunô barril tem a forma de um parafuso de cortiça horizontal. Imagine um barril grande, com as rodas do avião rolando ao longo da parte interna do barril, de uma ponta a outra de suas aberturas. Durante o tunô barril é mantido sempre G positivo, num máximo de 2,5 G e mínimo de 0,5 G.
Seqüências acrobáticas
Para todas as categorias são anualmente estabelecidas as seqüências "conhecidas", ou seja aquelas pré-definidas para todo o ano. Além disso, algumas categorias, como a ilimitada e a avançada, devem executar durante o campeonato uma seqüências desconhecida, que o piloto só tomará conhecimento às vésperas da prova. Estas seqüências desconhecidas são formadas a partir de combinação de figuras pré-definidas (arcos, linhas, tunôs, etc.).
As seqüências conhecidas e desconhecidas são fornecidas ao piloto através de formulários padronizados (Formulário B), dispostas de forma a facilitar sua execução em vôo. Em outro formulário (Formulário A), fornecido aos juizes, as manobras estão dispostas em forma de tabela, com a indicação das figuras básicas que as compõe e o(s) Fator(es)-K correspondente(s).

Fonte:
www.acrosul.hpg.com.br

 
 
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